바로 지금이

버스 완전공영제를 위해

싸울 때다

백종성┃정책선전위원장

7월 9일, 경부고속도로에서 2명이 사망하고 7명이 다치는 대형 버스교통사고가 발생했다. 사고를 유발한 버스노동자는 하루 17시간씩 이틀 일하고 하루 쉬는, 이른바 복격일제 근무를 하고 있었다. 버스는 대표적인 장시간 노동 업종이다. 지난 5월 공공운수노조가 조사한 소속사업장 버스노동자 근무시간 실태에 따르면, 버스노동자들의 하루 평균 노동시간은 13시간 18분, 월 300시간 이상 장시간 운전이 여전하며, 이는 연간 근무시간으로 환산하였을 때 3,122시간으로 2015년 전국평균 노동시간인 2,228시간을 900시간이나 초과한다. 대형사고를 추방하기 위해서는 버스노동자의 노동시간을 전면 단축하고, 하루 8시간 노동으로 살아갈 수 있는 생활임금을 보장해야 한다. 즉, 안전한 대중교통체제를 구축한다는 것은 저임금-장시간 노동체제를 청산한다는 것이다.

그러나 버스자본이 장악한 현 대중교통체제에서 이는 가능하지 않다. 사고가 발생한 경기지역의 상황을 보자. 현재 격일제(하루 일하고 하루 휴식), 혹은 복격일제(이틀 일하고 이틀 휴식)로 일하는 경기지역에서 버스 한 대당 노동자수는 약 1.5명이다. 2교대 운행을 위해서는 버스 한 대당 최소 2.5명의 노동자가 필요하다. 현 인원의 67%, 약 1만4천 명을 더 채용해야 하는 것이다. 버스노동자들을 하루 17시간에 이르는 초장시간 노동으로 내몰아 이윤을 획득해온 버스자본이 이를 포기할 리 없다. 상황이 이러하다면, 대중교통을 사회로 환수해야 안전한 대중교통체제를 구축할 수 있다는 것은 명확하다. 운동세력은 현 근기법 59조 폐기운동이 집약하는 노동시간 단축투쟁과 대중교통을 완전공영화하기 위한 투쟁을 목적의식 속에 공세적으로 연계해야 한다.

대중교통수단 사유화, 이제는 끝내야 한다

자본은 버스라는 대중교통수단을 사유화한다. 즉, 버스자본은 일단 노선에 대한 사업면허를 받으면 영구적으로 사업할 수 있고, 이를 양도·양수·매매·상속할 수 있다. 현행 버스사업자 면허는 법리상 일종의 특허이며, 이에 따라 면허발부와 동시에 버스자본은 해당노선에 대한 독점적 지위와 힘을 가지게 되는 것이다. 물론 현행법상으로도 관할관청은 버스운영에 개입할 수 있고, 개선명령으로 노선 연장·단축·변경을 명할 수도 있다. 그러나 이것이 실제로 이루어지는 경우는 거의 없다. 수도권과 지방을 막론하고 운수업계 태반은 지역토호 가족기업이 장악하고 있으며, 운수자본은 해당 지자체와 공식, 비공식적 유착관계를 공고하게 형성해왔기 때문이다.

누군가는 ‘자본주의 사회에서 어쩔 수 없는 것 아니냐?’고 반문하겠지만, 정작 버스자본을 먹여 살리는 것은 막대한 세금이다. 이는 노선소유권과 운영권을 모두 버스자본이 가진 민영제건, 지방정부가 노선조정권을 확대한 대신 표준운송원가를 산정하고 운영비용을 모두 보전하는 준공영제건 마찬가지다. 곧, 정부-지자체 보조금 없는 민영버스는 없다. 순수민영제 하에서는 승객수요가 많은 노선에 대한 편중 배차, 벽지노선 임의결행 등이 필연적으로 발생해 대중교통 개념 자체가 성립하기 힘들기 때문이다. 이에 모든 지자체는 유가보조금과 적자노선 손실보전금 등 보조금(=세금)으로 버스자본을 지원하는 재정지원형 민영제를 실시하고 있다. 바로 그렇기에 현행 재정지원형 민영제의 본질은 준공영제와 다르지 않다. 바꿔 말하면, 버스 준공영제는 공영제의 일부가 아니라 민영제의 일부다.

준공영제는 민영제다

2004년, 서울특별시를 시작으로 5개 광역시(부산. 대전. 대구. 광주. 인천)가 수입금관리형 준공영제를 도입했다. 그 명분은 ‘민간의 효율성과 지자체의 통제를 결합’하자는 것이었다. 준공영제 하에서, 지자체는 표준운송원가를 산정해 버스자본을 보조한다. 운전직·정비직 인건비, 연료비, 타이어비, 차량보험료, 차량감가상각비, 기타차량유지비, 기타관리비, 차고지비용, 정비비용 등 운영비용은 물론, 관리직 인건비와 임원 인건비, 적정이윤에 성과이윤까지 보조 한다. 지하철 등 대체 교통수단 증가와 자가용 보증 증가에 따른 버스자본 이윤 저하를 세금으로 보조하는 것이다. 우선, 표준운송원가 산정 과정은 문제로 가득 차 있다. 표준운송원가 산정은 버스자본과의 협상을 통해 이루어진다. 2015년 12월 서울시가 발표한 시내버스 재정지원금 운영실태 감사결과에 따르면, “현재, 표준운송원가의 세부 산정방법 등에 대한 별도의 규정 지침 등이 없어, 운송원가 산정과 직접관련된 각종 수익금, 기타관리비 등을 처리하는 방법 등 운송원가의 범위에 관한 부분은 서울시와 버스회사간의 협의에 따라 이루어지고 있는 실정이다.” 둘째, 운송원가를 부풀리는 방법은 수 없이 많다. 실제로는 비정규직 기사를 채용하고 정규직 임금을 지급한 것으로 회계처리하거나, 주휴수당·월차·연차수당·상여금 등 운전노동자의 임금을 지급하지 않았음에도 지급한 것으로 회계처리하거나, 재생부품을 사용하고 정품을 사용한 것으로 보고하거나, 유류비를 과다 책정하는 경우가 비일비재 하다. 23명 분의 정비사 임금을 재정지원 받고도 12명 만을 고용했음이 드러난 서울 한남운수 사례는 예외가 아니다.

이런 현실을 통제하고 바로잡을 수 있는 주체는 직접 버스를 운전하고 정비하는 현장노동자들뿐이다. 그러나 버스자본의 혹독한 노동탄압으로 민주노조에 속한 버스노동자들은 전체 버스노동자 10만여 명 중 3천 명에 지나지 않는다. 버스자본과 어용노조, 그리고 지자체의 3각 동맹이 모순적 버스운영체제를 지탱하고 있는 것이다. 이렇듯 소유권은 버스자본에 있으나, 세금으로 운영비를 충당하는 모순적 현실은 버스보조금 횡령과 유용을 부추기는 토양이다. 버스자본-어용노조-지자체의 동맹을 해체하고 재정지원형 민영제와 버스준공영제를 완전공영제로 전환해야 한다.

버스 완전공영화 투쟁을 시작하자

첫째, 근기법 59조 자체를 지체 없이 폐기하자. 현재 버스업종이 근기법 59조 특례업종에서 제외될 것은 거의 확실시되고 있다. 그러나 59조 특례업종에 해당하는 것은 운수업뿐만이 아니다. 보건업, 우편업, 사회복지서비스업, 특수고용노동자등 전체 노동자와 함께 근기법 59조의 지체 없는 폐기를 요구해야 한다. 7월31일 국회 환경노동위원회는 근기법 59조 특례업종에서 버스업종 제외를 논하는 동시에 2020년까지 유예기간 설정을 논했다. 긴 유예기간을 설정하고 그 유예기간 동안 현장노동자의 요구를 무력화하려는 자본의 의도를 분쇄하는 것은 59조의 확실한 폐기뿐이다.

둘째, 완전공영제를 민주노조 진영은 물론 전 사회의 요구로 정립하고, 여객자동차운수사업법 개정투쟁을 시작해야 한다. 경부고속도로 사고 발생 5일 후, 7월 14일 공공운수노조는 광화문에서 기자회견을 진행했다. 노동시간단축이 시급한 요구인 것은 말할 필요도 없으나, 노동시간 단축은 곧 버스소유-운영형태 변화와 맞물린다는 점에서 해당 기자회견에 완전공영제가 누락된 것은 아쉬운 일이다. 완전공영제 실현을 위해서는 버스자본의 재산권 논리를 넘어서야 하며, 그 과정은 현행 여객자동차운수사업법 전면개정을 동반해야 한다.

셋째, 지역별로 완전공영제 투쟁기구를 건설하고 이를 전국으로 확산하는 것이다. 특히, 경부고속도로 참사를 낳은 오산교통이 위치한 경기지역에 완전공영제 투쟁기구가 부재했던 결과, 운동진영은 경기도청의 준공영제 발표에 선수를 빼앗겼다. 완전공영제 투쟁기구가 이미 존재하는 지역은 공세적으로 운영을 활성화해야하며, 아직 투쟁기구가 없는 지역에서는 노동조합과 시민사회단체들이 힘을 모아 투쟁기구를 건설해야 한다. 변화를 만들기 위한 힘의 결집을 시작하자.